Буслов Антон (mymaster) wrote in samara_ru,
Буслов Антон
mymaster
samara_ru

Category:

Самара, как центр внедрения электромобилей

Надо сказать, что первый электромобиль появился раньше, чем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Считается, что первый электромобиль был создан Робертом Дэвидсоном в 1838 году в Англии, всего через шесть лет после открытия Фарадеем явления электромагнитной индукции. А первый двухместный электромобиль русского инженера-изобретателя Ипполита Романова образца 1899 года изменял скорость движения в девяти градациях — от 1,6 км в час до максимальной в 37,4 км в час. Но именно сейчас начали появляться признаки будущего "электромобильного бума" в России.

И в данном случае я не о ё-мобиле, с сомнительными политическими перспективами, я о нашей вполне самарской ElLada, два образца которой были выпущены в конце прошлого года на АвтоВАЗе. Сейчас существует масса предпосылок к тому, что именно Самара станет одним из электромобильных "полигонов" России. Это я и предлагаю обсудить...

Начнем с того, что же есть электромобиль, ради чего вообще затевать затею.

Как я уже говорил первые электромобили появились раньше знакомых нам автомобилей. Причем уже в позапрошлом веке они показывали достаточно впечатляющие результаты. Электромобиль La Jamais Contente 29 апреля либо 1 мая 1899 года установил рекорд скорости на суше. Он первым в мире преодолел скорость 100 км/ч и достиг скорости 105,882 км/ч. Известный американский конструктор электромобилей Уолтер Бейкер получил скорость 130 км/ч. А электромобиль фирмы «Борланд Электрик» проехал от Чикаго до Милуоки (167 км) на одной зарядке. На следующий день (после перезарядки) электромобиль вернулся в Чикаго своим ходом. Средняя скорость составила 55 км/ч.


Электромобиль ElLada производства АвтоВАЗа

Каковы преимущества электромобилей? Первое - и понятное - отсутствие вредных выбросов. На самом деле с учетом того, что у нас нет серьезных экологических сборов, оно же меньше всего заботит владельца. Да и гибридные автомобили совсем не плохи в этом качестве. Гораздо важнее простота обслуживания и больший межсервисный пробег. Его обеспечивает простота конструкции - аккумулятор, к которому по сути подключен электромотор. Это гораздо проще, чем сложная система ДВСа. Более того - она имеет много больший общий срок жизни. Добавим сюда низкую взрыво- и пожароопасность. Далее - можно экономить на топливе, потому что электроэнергия, особенно по ночам, когда электромобили бы ставились на зарядку, была относительно дешевым топливом. Это бы позволяло использовать дешевую энергию ГЭС и АЭС, а также сглаживать "энергетический пик".

Кроме того - больший КПД двигателя (90-95% к 22-42% у ДВС и дизеля). Большая плавность хода, лучшая динамика, меньший шум при движении (за счет меньшего числа механических частей)... Наконец рекуперация при торможении, дающая дополнительную экономию.

Почему же с таким числом преимуществ ДВС сейчас превалирует над электромобилями? Вопрос исключительно в технологиях, в первую очередь для аккумуляторных батарей. Как известно они боятся низких температур, которые у нас не редкость. Есть проблема утилизации аккумуляторов, которые часто содержат токсичные компоненты. Но еще большие проблемы - длительность зарядки (для ElLada это 8 часов от бытовой сети для 150 км пробега и всего 90 рублей на заправку) и отсутствие инфраструктуры зарядных станций.

При этом свои модели электромобилей предлагают уже все ключевые автопроизводители. Естественно, тут выдающихся результатов добиваются японцы и американцы. 22-23 мая 2010 года переделанная на электротягу малолитражка Daihatsu Mira EV, творение Японского клуба электромобилей, проехала 1003 километра и 184 метра на одном заряде аккумулятора (!). 24 августа 2010 года электромобиль «Venturi Jamais Contente» с литий-ионными аккумуляторами на солёном озере в штате Юта установил рекорд скорости 495 км/ч на дистанции 1 км. Во время заезда автомобиль развивал максимальную скорость 515 км/ч (!).


Зарядная станция в Калифорнии.

То есть перспективы видят автоконцерны. Правительства разных стран не остаются в стороне - например в Германии принята программа, по которой число электромобилей должно быть доведено к 2020 году до 1 миллиона штук, а к 2030 году уже до 6 миллиона штук. В августе 2006 года Министр Экономики, Торговли и Промышленности Японии утвердил план развития электромобилей, гибридных автомобилей и аккумуляторов для них. Планом предусмотрено к 2010 году начать в Японии массовое производство двухместных электромобилей с дальностью пробега 80 км на одной зарядке, а также увеличить производство гибридных автомобилей. Массово закупать электромобили стала почта Японии, для собственных нужд.

Еще одной интересной темой, связанной с электромобилями стати электробусы - добротная смесь автобуса и троллейбуса. Автобус на электрическом ходу, или троллейбус не требующий контактной сети - кому как больше нравится. Смысл затеи очень просто - городской пассажирский транспорт постоянно крутится внутри города, то есть рядом с точками подзарядки. Он проезжает за смену относительно не большое расстояние. Наконец, именно для него - постоянно работающего в центре города, необходима максимальная экологичность, бесшумность, безопасность...

С электробусами в части древности идеи история почти такая же богатая, как с просто электромобилями. И тут тоже можно сказать, что впереди планеты всей оказались японцы. Однако тема показалась многим производителям весьма перспективной, поэтому свои дешевые варианты электробусов успели представить уже даже китайские производители. Не говоря уже об отечественных заводах. Новосибирская компания "Лиотех" представила свои разработки в части аккумуляторных батарей, а уже к ним подтянулись самые различные машиностроители.

Надо отметить, что троллейбус, способный долгое время обходиться без контактной сети, за счет применения "Лиотеховских" аккумуляторов собрало Новосибирское ТТУ. Затем появился электробус производства завода НеФАЗ. "Лиотех" отмечает, что эти литиево-железофосфатные аккумуляторы обладают ресурсом порядка 5 тысяч циклов заряда-разряда, или более 600 000 км пробега. Допустимый для эксплуатации батарей диапазон температур воздуха — от -45 °C до +85 °C, так что, по идее, мороз электробусу не должен помешать. При этом штатная полная зарядка потребует 4-6 часов, а ускоренная, при повышенной силе тока, — полчаса. Одной зарядки электрическому «НефАЗу» должно хватать на 200 километров пробега.

Естественно, свято место пусто не бывает - достаточно быстро появились и другие варианты электробусов и электромобилей на базе новосибирской разработки. В частности без подзарядки 12-метровый «Тролза 52501 Электробус» (производитель - тот самый завод ЗиУ, мировой лидер троллейбусостроения о котором я писал раньше) способен пройти 250 километров. Этого должно хватать на одну смену. А сама зарядка аккумулятора занимает у этой машины 3 часа.


Тролза 52501 Электробус

Кроме Новосибирска, который заинтересовался электробусами, вопрос о закупке 100 таких машин в 2012 году ставит Москва. А на днях стало известно, что вместе с 14 троллейбусами купить один электробус от Тролзы "на пробу" собрался Ярославль.

Но вернемся все же в Самару. Как стало известно в этом году Самара вошла в число "пилотных" городов, в которых будет развернута инфраструктура для эксплуатации электромобилей и электробусов. О создании сети зарядных станций для электромобилей заявила компания Revolt. Это первая российская высокотехнологичная компания в секторе электротранспорта, основанная ведущими российскими инвесторами. В первую очередь, инфраструктуру начнут строить в таких городах как Москва, Калуга, Краснодар, Санкт-Петербург и Самара. Всего планируется открыть более 2000 зарядных станций переменного тока и 100 комплексов экспресс-зарядки.


Новосибирский электробусотроллейбус СТ-6217 на конечной станции маршрута, куда приехал без подключения к контактной сети. Автор фото Лев ака Буй.

К созданию зарядных станций можно было бы подключить МП ТТУ, которое имеет избыток мощности на некоторых из своих троллейбусных и трамвайных подстанций. А эксплуатация электромобилей могла бы начинаться с тех сфер перевозок, которые не требуют поездок за пределы города. Как уже было отмечено, у нас под боком производятся электромобили ElLada, которые вполне могли бы работать как такси (Москва рассматривает закупку электромобилей для создания службы такси). На базе "Лиотеховских" технологий выпускаются грузовые автомобили "КАМАЗ", предназначенные для работы в качестве коммунальной техники. Выпускаются уже даже трактора с применением аккумуляторов, для которых, видимо, надо выдумывать новое слово "электротрактора". И это уже не говоря о электробусах отечественного производства - "чистых" ли (как НеФАЗ или Тролза), совмещенных с троллейбусным питанием ли (как СТ-6217)...

В число городов для "пилотного" создания сети заправок мы попали, теперь вопрос в том, насколько востребованной будет услуга. А это зависит в первую очередь от того, насколько быстро будут снижаться цены на аккумуляторы, а значит и на сами электромобили.
Subscribe
Buy for 100 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 23 comments