Стиче-образный (redskif) wrote in samara_ru,
Стиче-образный
redskif
samara_ru

Categories:

Сказ про Петра Алабина и ЖД

Посты за/против Порт/Стадион напомнили мне статью прочитанную в газете "Гудок" от 08.06.2012
И тогда были люди заинтересованные в том что бы где то что то построили или не построили за государственный счет :)





Во второй половине XIX века в России – в газетах и в городских обществах Казани и Самары – разгорелся нешуточный спор. Как проводить железную дорогу из европейской части империи в Сибирь? Уполномоченные каждого земства, представители Думы и биржи отстаивали собственную точку зрения в официальных записках о Сибирской железной дороге. Каждый настаивал на том, что именно через их города должна пройти будущая Транссибирская магистраль.

Каждый вариант имел своё обоснование, расчёты и выкладки, но всё-таки грешил излишней привязанностью к коммерческим интересам местного купечества и владельцев предприятий. И следует отдать должное нашим предкам, государственным чиновникам и патриотам российских железных дорог, – они выбрали наиболее верный вариант прокладки Великого сибирского пути. Выгодный стране, а не местным толстосумам.
– 20 марта 1881 года губернские земские собрания и городские думы Самары и Уфы совместно с уполномоченными съезда землевладельцев Южного и Среднего Урала вышли с прошением к министру путей сообщения Константину Посьету о продолжении рельсового пути Оренбургской дороги на Уфу и Златоуст до соединения с Сибирской. Результатом прошения стали правительственные изыскания по самаро-уфимскому направлению. Как только об этом стало известно официально, сторонники казанского направления стали агитировать влиятельных людей и корпорации от Нижнего Новгорода до Иркутска включительно в пользу Казани, – рассказывает директор музея истории Куйбышевской дороги Юрий Менчик.

В 1883 году в свет вышла коллективная работа казанского земства, Думы и биржи под названием «Высочайше утверждённая магистральная линия Сибирской железной дороги». А на следующий год в ответ на притязания Казани в Санкт-Петербурге издаётся «Записка о Сибирской железной дороге самаро-уфимского направления» самарского городского головы Петра Алабина.

Спор, по сути, сводился к определению будущей пользы того или иного варианта прокладки пути для других регионов, а также к определению факторов благоприятного воздействия на Россию в целом. К примеру, казанцы полагали, что «проведение Сибирской дороги на Самару разорит всё государство, заменив естественные и центральные экономические пункты искусственными, как, например, Нижегородскую ярмарку и Казань – Самарою, не соответствующей ни Нижегородской ярмарке, ни центральности устья Камы или Казани, лежащих в самом центре Волжско-Камского бассейна». В ответ Алабин писал: «Такие опасения окажутся не особенно угрожающими, если принять в соображение, что деятельность водного пути Волжско-Камского бассейна с проведением Сибирской железной дороги, того или другого направления безразлично, останется неприкосновенно прежнею… Кроме того, нельзя не иметь в виду и того, что Самарская линия несомненно поддержит начавшееся уже развитие фабрично-заводской промышленности в южной и юго-восточной России, будущность которой велика».

Алабин убедительно доказывает, что проведение пути через Самару не сократит производство и «не пустит по миру тысячи рабочего люда», а как раз наоборот – ускорит сбыт продукции этих фабрик и заводов в Сибирь, Китай и Среднюю Азию. «Мануфактурное производство центральных губерний развивалось не в ожидании проведения Сибирской железной дороги через Казань, а в силу многообразных экономических причин, действие коих остаётся в своей силе и с её проведением на Самару», – отмечает Пётр Алабин.

Записка оказалась настолько убедительной, что спустя время именно самаро-уфимский вариант продолжения Транссиба поддержал министр путей сообщения Константин Посьет.

Окончательные изыскания Самаро-Уфимской линии были произведены от станции Кинель Оренбургской дороги и до Уфы. Строительство началось весной 1886 года, а уже к сентябрю 1888-го завершилось.

Конечно, одним из решающих факторов в защиту самаро-уфимского направления стал построенный в 1880 году железнодорожный Александровский (Сызранский) мост через Волгу, названный так в честь 25-летия царствования императора Александра II. В то время мост оставался единственным звеном, соединяющим непосредственно общую сеть дорог России с Заволжьем и огромными областями Сибири, простирающимися до берегов Тихого океана. Комитет министров принял решение строить в первую очередь две дороги, а именно Самаро-Уфимскую и Московско-Казанскую. 6 января 1885 года оно было утверждено императором Александром III.

Очевидно, что есть в этом и заслуга Петра Алабина. Человек прогрессивных взглядов, государственный и общественный деятель, военный писатель и журналист, действительный статский советник, он прекрасно понимал значение железной дороги как для Самарской губернии, так и страны в целом.

Пётр Алабин родился 29 августа 1824 года в Подольске Московской губернии в дворянской семье. Учился в Петербургском коммерческом училище, а в 1842 году по личной просьбе был переведён на военную службу в чине унтер-офицера в Тульский егерский полк. Через три года получил офицерское звание.

В 1853 году Алабин участвовал в Крымской кампании в составе севастопольского гарнизона. За боевые заслуги его представили к званию штабс-капитана, наградили несколькими боевыми орденами. Именно Алабину принадлежала идея создания музея Севастопольской обороны, ныне – Музей Черноморского флота.

После отставки в 1857 году он управлял Вятской удельной конторой, затем в течение 10 лет состоял управляющим Самарской палаты государственных имуществ. Во время Русско-турецкой войны Алабин вновь отправился на место боевых действий, чтобы передать знамя дружинам болгарского ополчения, которое вышили в Самаре монахини Иверского женского монастыря. Боевое крещение знамя получило в июле 1877 года в жестоком бою под Стара Загорой – ныне один из городов-побратимов Самары.

Позднее Алабин был назначен губернатором Софии. По возвращении в Самару он становится губернским гласным от Николаевского уезда, а затем и городским головой. При Алабине в Самаре были построены чугунолитейный и маслобойный заводы, Пастеровская и метеорологическая станции, водопровод, театр, паровая мукомольная мельница, а для освещения улиц впервые стали применять газ.

Дмитрий Попов.


Вот ссылка на оригинал статьи, но без регистрации на сайте доступ закрыт.

http://www.gudok.ru/newspaper/detail.php?ID=434428&SECTION_ID=&year=2012&month=06
Tags: дороги, интересное, история
Subscribe
Buy for 100 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 3 comments